“La favola” delle Regie Trazzere di Sicilia. Capitolo Primo – Parte VII – La viabilita’ interna della sicilia romana: la Catina-Agrigento e la Halesia-Enna-Phintia. I Ponti Romani

Pubblicato: sabato, 31 ottobre 2015
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Per quanto riguarda la viabilità interna della Sicilia Romana, anch’essa risulta impostata in parte su direttrici preesistenti. Venne certo utilizzata una parte delle vie di penetrazione della colonizzazione greca. Nella zona centro-orientale un collegamento da Catania toccando Centuripe e Agira saliva ad Enna già in epoca arcaica. Da quest’ultima, situata in posizione centrale e dominante, si potevano raggiungere anche le coste meridionali e settentrionali dell’isola, ad esempio tramite due mulattiere ricordate da Cicerone per Alesa (Tusa) a nord e per Finzia (Licata) a sud; prevalse sulle altre mulattiere quella che aggirava le montagne verso nord-ovest per le valli di Imera e raggiungeva il mare, come fa la super strada moderna. Questa fu la principale arteria interna della Sicilia romana, tanto da venire rappresentata anche su una carta generale dell’Ecumene com’è la Tabula peutingeriana del IV secolo d.C. (Uggeri). Da non trascurare che gli argomenti parlano solo di mulattiere.

A) LA VIA DA CATINA AD AGRIGENTO.

via catina agrigento

MAPPA ELABORATA DA VERA MESSANA ARCHITETTO IN MILANO

La Via da Catania ad Agrigento è riportata soltanto nell’Itinerarium Antonini con due tracciati che parzialmente sono distinti. Il primo indica le seguenti stazioni:Catina, Capitonianis, Philosophianis, Callonianis, Casconianis, Agrigentum (itinerario VI), mentre il secondo, certamente più antico, dipartendosi da Philosophianis, toccava Petilianis, prima di raggiungere Agrigento (itinerario II).

catina agrigento

Il tronco da Catina a Philosofianis era comune ai due percorsi. Si è già chiarito che questa strada, nei suoi due tracciati, toccava soltanto nuovi raggruppamenti agricoli al centro dei latifondi, per cui l’epoca della sua costruzione può individuarsi non prima del IV secolo (fra il 300 ed il 330).

L’importanza di tale itinerario subì l’inevitabile decadenza per la crisi che sopravvenne nell’agricoltura isolana, tanto che non viene considerato nella Tabula e non ne fa cenno alcuno l’Anonimo Ravennate, il geografo Guidone e lo stesso Edrisi.

Sulla collocazione delle stazioni e sull’effettivo tracciato delle due soluzioni, secondo quanto riportato nell’Itinerarium, le notizie sono molto incerte ,per cui, spesso gli Autori che si sono interessati dell’argomento presentano percorsi diversi e contrastanti.

Anche sulla prima stazione, Capitonianis, non si ha alcuna certezza; a nostro avviso dovrebbe coincidere con una località in vicinanza del guado di Gornalunga. Un probabile tracciato potrebbe essere così individuato: il primo tronco avrebbe attraversato la piana di Catania con un lungo rettifilo, superando il Gornalunga nella parte alta del suo corso, facilmente guadabile; seguendo le anse del fiume, la strada avrebbe raggiunto Aidone poi il passo Madonna della Noce (pressi di Piazza Armerina) da dove ,molto probabilmente, scendeva verso il torrente Braemi fino a Philosophiana, che diversi autori, collocano tra Piazza e Mazzarino (Tesoriere in nota aggiunge: “Altri autori considerano la massa Capitonianis in territorio di Palagonia per cui il tracciato verrebbe così definito: Catania-Palagonia-Valle dei Margi (sotto Caltagirone)-S. Michele di Ganzaria-Philosophiana [fra Piazza e Mazzarino] e successivamente la biforcazione. Non si hanno specifiche argomentazioni che permettano di preferire l’una o l’altra delle due soluzioni prospettate); il più antico si sarebbe svolto più vicino alla costa seguendo il percorso per Mazzarino, Riesi, Naro, Favara fino ad Agrigento. In questo caso Petiliana potrebbe essere collegata presso Ravanusa. L’altro ramo, le cui stazioni sono riportate nell’Itinerarium, si sarebbe svolto più a nord per Barrafranca, Pietraperzia, Serradifalco, Canicattì, Castrofilippo, Favara, Agrigento.

In questa proposta la stazione Calloniana potrebbe essere individuata in vicinanza di Pietraperzia e la Cosconiana nella zona di Canicattì. Da notare che le lunghezze dei due tracciati nel tratto Philosofiana-Agrigento sono pressoché eguali (miglia 45 per Petiliana, 46 miglia per Calloniana e Cosconiana).

B) LA VIA DA HALESIA PER ENNA A PHINTIA.

 MAPPA ELABORATA DA VERA MESSANA ARCHITETTO IN MILANO

Halesa Phinta Enna

Appare trascurato dalle fonti (Tabula ed Itinerarium) il collegamento trasversale Nord-Sud ricordato da Cicerone, che univa il caricatore di Halaesa (Tusa) con Enna e con Phintia (Licata), che ebbe molta importanza anche nei secoli successivi per la raccolta del grano ad Halesia.

E’ molto probabile che tale strada non sia ricordata nell’Itinerarium e non sia riportata nella Tabula perchè non inclusa fra quelle percorribili dal cursus publicus, che erano gestite e mantenute dallo Stato, ovvero per le sue caratteristiche che la indicavano non carrozzabile. Il percorso di questa strada, per il tronco che collegava la Via Valeria con Enna, è ricordato dall’Anonimo Ravennate, nella sua Cosmographia e dal geografo normanno Guidone. Questi riportano le relative stazioni:

Geografo Ravennate: Erbita (S. Stefano)-Melistrada (Mistretta)-Prachara (Nicosia)-Agurion (Agira)-Mestrados (Nissoria)- Enna.

Da Enna a Phintia il collegamento non viene riscontrato per cui si deve dedurre che la strada, in questo tratto, doveva essere in precarie condizioni (sentiero o mulattiera).

Il Pace è dell’avviso che, all’innesto con la Via Valeria, la strada doveva biforcarsi in corrispondenza di Mistretta con un ramo che perveniva a S. Stefano e l’altro che raggiungeva, attraverso le valli del torrente Filersi e poi lungo il fiume Tusa o Pettineo, il porto di Halaesa.

Da tenere presente che la rete stradale romana venne costruita in un arco temporale abbastanza ampio che si estende dal III secolo a. C. almeno fino all’inizio del IV secolo d. C., per cui non è possibile definire le condizioni in cui le singole Vie risultavano mantenute, ed in conseguenza, il loro stato nei secoli che si susseguirono (Tesoriere).

CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

La più antica strada romana dovrebbe essere stata la Agrigento-Palermo, se si considera l’importanza militare di tale collegamento già al termine della prima guerra punica (241 a.C.); la Via doveva essere operante alla ripresa delle ostilità contro Cartagine (219 a. C.) indipendentemente dall’epoca in cui Aurelio Cotta fu Console in Sicilia.

L’altra strada, la Via Valeria, dal Trajectus a Lilybeo, venne completata sicuramente dopo la totale conquista dell’Isola (probabilmente nel 180-160 a.C.), anche deve ritenersi abbastanza verosimile che un lungo tronco (forse da Messana ad Agatigno od Halesa) fosse in funzione già prima del 219, cioè prima dell’inizio della II guerra punica.

Sulla Via Pompea, da Messina-Catania e Siracusa, gli autori sono concordi nel fissare il suo completamento fra l’82 e l’80 a.C.; su questa datazione non ci dovrebbero essere contestazioni, anche perché la realizzazione della strada sarà avvenuta, come le precedenti, distinta in tronchi in relazione alle necessità che, nel tempo, si evidenziavano.

 

Della Via Catania-Termini non si hanno precisi riferimenti sulla sua epoca di costruzione che potrebbe farsi risalire allo stesso periodo o poco posteriore alla Via Pompea (seconda metà del I secolo a.C.), la cui importanza si accrebbe con lo sviluppo del porto di Termini.

Da tenere presente che la rete stradale romana venne costruita in un arco temporale abbastanza ampio che si estende dal III secolo a.C., almeno fino all’inizio del IV secolo d.C., per cui non è possibile definire le condizioni in cui le singole Vie risultavano mantenute ed, in conseguenza, loro stato nei secoli che si susseguirono (Tesoriere).

Non ho incontrato altri commenti intorno alle altre strade (Selinuntina, Elorina,ecc.), già illustrate, costruite dai romani; l’ultima tappa, sopra  descritta, è stata la  Tusa-Licata per Enna.  Tuttavia, afferma Tesoriere che altre vie di comunicazione, certamente, dovettero esistere nell’isola, in epoca romana, più o meno utilizzate e sistemate nella sovrastruttura, anche se su di esse non si ha alcuna notizia certa.

Nel III e IV secolo d.C. insieme con il latifondo si saranno estesi i cammini per la pastorizia e la transumanza, cioè il primo nucleo delle trazzere.

         Anche  se abbiamo letto “cammini”, qui si riscontra per la prima volta una data di nascita – circoscritta e giustificata  – delle trazzere. E’ stato scritto (in astratto),  che alcuni tracciati  della trazzera delle Vacche  risalalgono tra il III e II millennio a. C., senza altre indicazioni, per esempio, gli abitatori che la percorrevano. Invece, con il Professore Tesoriere  riscontriamo, anche se appena accennata  la data del IV secolo d.C., (data molto prossima rispetto alle date sopra lette), collegata essenzialmente allo sviluppo dell’economia agricola latifondista, allo popolamento delle zone costiere verso l’entroterra (cuore della Sicilia) e all’aumento demografico della popolazione.

Per una maggiore comprensione del fenomeno, al fine di creare un quadro chiaro, completo ed analitico  della politica stradale Romana della Sicilia sento la necessità di riportare lo scritto del Professore Uggeri imperniato in almeno quattro secoli di storia, anche se molti contenuti sono già stati  sopra evidenziati  negli scritti del Tesoriere, tanto che il lettore noterà numerose coincidenze. Tuttavia, Uggeri, a mio giudizio, penetrando  dentro la storia e la politica, aiuta a comprendere con maggiore chiarezza  il fenomeno delle strade  perché inserito, anche, come storia economica e politica della Sicilia (come lo stesso autore afferma nel proseguo).

Uggeri scrive: Le strade della Sicilia romana risultarono in gran parte dall’andamento di antichi tracciati e non ebbero pertanto, in generale, quell’andamento rettilineo ed artificiale, che è tipico delle vie romane e che caratterizza le grandi arterie concepite ex novo in pianura, quali l’Appia, l’Emilia e la Postumia. Soltanto in proseguo  di tempo poche infrastrutture ed una serie di ponti vennero a potenziare la viabilità siciliana.

Nel complesso, l’intervento stradale romano in Sicilia appare limitato e poco originale, scarsamente incisivo nel paesaggio e meno rivoluzionario per la campagna o catalizzatore per l’insediamento di quello che risulterà nelle altre province dell’impero.

La limitata entità dei manufatti stradali in Sicilia riesce meglio comprensibile se si tiene conto delle circostanze storiche. L’interesse dei Romani per la viabilità siciliana fu legato infatti alle grandi imprese militari, come del resto altrove; ma qui, se esso fu precoce, come dimostra il miliario di Corleone, ed impegnativo, come fa pensare il luogo e difficile tracciato della Via Valeria, fu anche di breve durata, perché la Sicilia, dopo le guerre puniche, venne a trovarsi al centro del Mare Nostrum, ossia di un Mediterraneo pacificato, e perdette di conseguenza, al suo interno, ogni interesse strategico per Roma: non vi si stanziarono truppe regolari; essa risultò marginale anche per l’amministrazione; vi divenne scarsa la presenza del governo centrale; né del resto, gli stessi Siciliani non  entrarono facilmente nella vita pubblica romana.

A Roma bastavano, della Sicilia, i punti d’appoggio costieri, costituiti essenzialmente dai grandi porti di Messina, e poi di Catania e Siracusa sulla rotta dell’Egitto, e di Termini, Palermo e Lilybeo su quella dell’Africa. Anche la scelta dei siti per la deduzione delle colonie augustee sembra sottolineare l’interesse accordato alle sole città portuali, in relazione con l’intensità dei rapporti tradizionali con l’Africa e soprattutto di quelli recentemente instaurati con l’Egitto.

Anche l’uso della deportatio ad acquam (trasporto via mare) della produzione agricola, secondo la consuetudine della lex Hieronica, potenziò soprattutto le strutture portuali, anche se richiedeva, di riflesso, tutta una serie di raccordi diretti tra le zone di produzione e il mare.

Le principali direttrici dell’esportazione granaria sono ricordate da Cicerone, quando afferma con esagerazione retorica: frumentum Hennenses metiantur vel Phintiam vel Halaesam vel Catinam, loca inter se maxime diversa, eodem die quo iusseris deportabunt (Comanda che gli ennesi distribuiscano il frumento nel medesimo giorno in cui lo porteranno sia a Licata, sia a Tusa, sia a Catania luoghi fra loro massimamente diversi). I tre collegamenti ricordati da Cicerone sono quelli che dal centro della regione granaria, da Enna, permettevano di far raggiungere le derrate sulle tre opposte sponde dell’isola, rispettivamente ad Alesa (Tusa), a Catania e a Finzia (Licata). Non abbiamo particolareggiate indicazioni per rintracciarne il percorso sul piano topografico e ci sono anche elementi per ritenere che altro non fossero che semplici mulattiere dei tempi di Gerone II, in gran parte a fondo naturale e percorribili solo nella buona stagione, destinate essenzialmente al trasporto dei prodotti agricoli. Queste erano percorse da lunghe “redini” di bestie da soma – come si faceva ancora nell’Ottocento – ai caricatori, ossia agli scavi marittimi della navigazione di piccolo cabotaggio, che convogliava i cereali verso l’ammasso dei grandi porti come quello di Siracusa (Uggeri).

Per puntualizzare, il terzo libro delle Verrine di Cicerone che si apre con il titolo “De frumento” ove vuole rappresentare la meschina amministrazione di Verre, dimostrando la costante alterazione della riscossione delle decime (nonostante la lex Hieronica) e come abbia spopolato e devastato la Sicilia.

Qui, ci siamo soffermati negli anni 71-73 a.C.   e  di strade, nel centro della Sicilia non ne abbiamo incontrate. Abbiamo letto e riletto, solo mulattiere con trasporto a redine. Tuttavia, il degrado a seguito dell’abbandono della Sicilia  da parte del Governo di Roma nel proseguo degli anni si è ulteriormente aggravato con la conseguenza che le terre restarono  incolte per  spopolamento demografico.

Riprendendo Uggeri ed il suo sistema stradale romano leggiamo quanto appresso: Dopo l’effimero favore accordatole da Cesare, che forse concesse anche alla Sicilia la cittadinanza o ius Latii, questa fece l’errore di parteggiare per Sesto Pompeo, che cerco’ di potenziare le difese, restaurando ad esempio, il porto di Lilybeo e costruendo torri costiere. Una volta sconfitto Sesto Pompeo, Ottaviano aveva concepito tanta avversione per la Sicilia semidistrutta da declassarla, facendo dell’Egitto il nuovo granaio di Roma; inoltre punì ulteriormente l’isola con la riorganizzazione che ne fece durante il suo soggiorno del 22-21 a.C., quando insedio’ i suoi veterani nelle cinque più fiorenti costiere: Therme, Tyndaris, Tauromoenium, Catina e Syracusae. Di condizione latina furono le città interne di Centuripae, Netum, Segesta; risultano documentati come municipia alcune città costiere: Agrigentum, Halaesia, Haluntium, Lilybeum.

         E’ utile ricordare, tra parentesi,  che abbiamo letto Segesta, quindi, nessuna menzione  di Longarico allocata, per alcuni e senza prove, sul sito di Alcamo, in particolare dall’Ufficio Trazzere.

Successivamente, per circa 360 anni, nel corso dell’impero, non abbiamo notizia di interventi a favore della viabilità di una Sicilia ormai estranea dai grandi interessi della politica romana. Sappiamo che in generale gli imperatori della dinastia di Settimio Severio dimostrarono un certo interesse per il restauro ed il potenziamento della rete stradale dell’impero, ma nell’isola, le strade principali dovettero rimanere sostanzialmente quelle dell’epoca repubblicana e, per il resto, quelli del periodo greco. Chiaramente, in tre secoli e mezzo di abbandono (che non sono pochi), in quelle strade, qualche elemento peggiorativo è, sicuramente, accaduto.

Finalmente, trascorsi quei secoli, la Sicilia riacquista un importante ruolo annonario per Roma, esattamente nel IV secolo d.C., quando si ha una notevole ripresa dell’economia granaria isolana in conseguenza della fondazione di Costantinopoli (328-332 d. C.) e dei connessi provvedimenti annonari, che polarizzarono verso la nuova capitale la produzione granaria egiziana. Allora, fu sistemata la strada da Catania ad Agrigento (che abbiamo visto sopra, con le denominazioni Capitoniana, Philosophiana, ecc., per il formarsi dei latifondi) per facilitare l’esportazione dei cereali da due porti (Catania e Siracusa) e in un secondo momento si provvide anche ad infittire le tappe su questa stessa via, come attesta esplicitamente l’itinerarium Antonini (più volte visto e citato) con la formula mansionibus nunc institutis (dopo che furono stabiliti i punti di sosta). Dall’insieme delle testimonianze si può enucleare un sistema di strade ben integrato con le esigenze della navigazione di cabotaggio e con quelle della navigazione d’altura, che collegava la Sicilia direttamente a Roma, a Cartagine, ad Alessandria e all’Oriente.

Per quanto sopra riportato, si ricava chiaramente che, in primo luogo, l’uomo per incontrarsi con suoi simili di altri borghi e per acquisire ed occupare altre terre da coltivare crea prima cammini che, in seguito, anche, per il trasporto dei prodotti della terra, diventeranno o mulattiere o, addirittura, strade. La coltivazione intensiva dei terreni  crea   produzione, aumenta i commerci  apportando benessere. Queste condizioni  fanno crescere la popolazione e  l’espansione demografica. Si sviluppano così, le prime strade e trazzere,  per lo spostamento da una città all’altra  delle derrate, degli animali da macello e   muli e cavalli destinati alla vendita  ed, infine, si    creano le condizioni dello spostamento  degli animali da zone montagnose a zone marine e viceversa, si sviluppa, in altre parole, la transumanza. Questo passaggio è avvenuto, come abbiamo sopra letto dagli scritti di Tesoriere  e Uggeri, in epoca di Costantino (primi anni dal IV secolo d.C.). Solo in quel tempo, la società Siciliana ha avuto un grado di evoluzione tale da formare agglomerati rurali nel cerchio  Agrigento, Enna, Catania e Siracusa, tanto che si svilupparono grossi complessi agricoli (stationes e mansiones), le cui strade presero il nome di Calvisiana, Comitiana, Calloniana, Capitoniana, Cosconiana, Petiliana, Pitiniana, e Philosofiana, alcuni dei quali sono stati già ricordati  addirittura come itinerari e rimodernate per l’esigenza del trasporto dei cereali verso i porti costieri (Catania, Siracusa, Termini).

Tesoriere  con la sottostante mappa ci mostra come era dislocata la popolazione fino al I secolo a.C.. Le città abitate nel cuore della Sicilia sono solo tre: Enna, Centuripe e Agira. Solo i tre lati litorali erano abitati.

 

MAPPA RIELABORATA DA VERA MESSANA ARCHITETTO IN MILANO

Sicilia Trazzere

Giuseppe Tesoriere – I principali insediamenti in Sicilia ( II e I secolo a.C.)

Quindi, le vie necessarie per lo spostamento di uomini e cose rimangono quelle che abbiamo descritto e cioè: la Valeria, la Pompea, la Selinuntia, la Elorina ed infine le trasversali interne Catania-Termini, Agrigento-Palermo e Tusa-Licata per Enna.

A questo punto, anche se la Tabula Peutingeriana indica la lunghezza dei percorsi, non essendo neanche un esperto stradale,  mi limito a riportare le attuali distanze di ciascuna strada ricavandole da Google Earth:

Palermo-Agrigento                                             Km.    128

Messina-Marsala (Via Valeria)                                      “        348

Messina-Siracusa (Via Pompea)                           “        162

Catania-Termini                                                   “        182

Siracusa-Marsala (Via Selinuntina)                      “        389

Siracusa-Ragusa-Gela-Agrigento (Via Elorina)    “        225

Tusa-Licata per Enna                                           “        192

TOTALE                                                           Km.    1.802

La cifra di Km. 1802 è approssimativa e potrebbe risultare maggiore o minore, ma questo spetta agli esperti. Tuttavia, ho provato a sommare le distanze riportate nella Tabula per la Via Valeria ricavando miglia 222 che ho moltiplicato per 1,5 ottenendo approssimativamente la cifra di 333 Km.. Faccio presente che il miglio romano è Km. 1,48.

Stando così le cose, mi domando: dove si ricavano 11.500 Km. di Regie Trazzere, di larghezza m.37,68, disegnate dall’Ufficio Tecnico della Regione Sicilia, brevemente dall’Ufficio Trazzere? Le greggi e gli animali in genere dovevano  essere di cifra spaventosa.  Lascio ad altri la risposta.

Passo ad intraprendere il discorso di come i Romani  classificarono le strade e la loro larghezza.

Le strade, per Roma erano  militari, consolari, pretorie e vicinali. Le prime quattro categorie erano strade pubbliche, che prendevano il nome degli fautori; quelle vicinali erano site nei borghi e ai borghi conducevano; le quali se non erano fatte con denaro privato si consideravano come pubbliche.

Sono state le leggi romane a tramandarci la classificazione in generale delle strade. Una prima categoria generica è quella distinzione tra strade pubbliche e private; sono pubbliche quelle ad uso comune e conducono al mare, ai fiumi pubblici, alle vie militari e simili. Sono private quelle godute dai singoli e dal concorso delle loro terre formate. Intervengono qui le strade vicinali, le quali possono essere sia pubbliche che private. Se c’è stato un intervento statale  nella manutenzione o addirittura nella costruzione diventavano senz’altro pubbliche.

La larghezza media di una strada andava dai 4 ai 6 metri per permettere l’incrocio di due carri, ed in via eccezionale dai 10 ai 14 metri, a seconda dei luoghi e dell’importanza della viabilità.

Vigeva una più sottile distinzione in funzione della larghezza della strada tra iter, actus e via (Franciosi Gennaro).

La Via  poteva essere transitata da carri, e la larghezza (fissata dalle XII Tavole) era di otto  piedi nei tratti rettilinei (in porrectum) di sedici in quelli curvilinei (in anfrantur, ubi fluxum est) tale da far passare due vetture in senso opposto;

L’Actus – dove si poteva transitare solo a piedi o a cavallo o con animali ed era larga la metà della Via, normalmente quattro piedi;

L’Iter era il sentiero puramente pedonale, in genere di larghezza di due piedi (Franciosi).

Franciosi scrive, peraltro, che le antiche servitù erano manifestazioni di appartenenza (potestas), poteri oltre i confini dell’ager divisus et assegnatus (su   terreno  diviso ed assegnato) su sentieri campestri di diversa ampiezza e sul rivus (diritto d’acquedotto). Queste sono le più antiche servitù rustiche, oggetto di potestas del titolare, e facenti  parte delle categorie res mancipi (cose proprie).

Qui scopriamo un’altro rompicapo. Se per i Romani le strade erano servitù, perché, allora, la maggiore ampiezza delle attuali trazzere, millenarie, non sono servitù di passaggio e di sosta degli animali? Perché Federico II nel 1231 invita e “non obbliga” Conti i Baroni a permettere di far passare dalle proprie terre greggi ed altri animali ed usufruire del pascolo per un solo giorno ed una notte senza alcun risarcimento?   Forse Re Federico era a conoscenza che il passaggio degli animali costituiva servitù? Tuttavia, anche il concetto di servitù per le trazzere è stato  espresso nel 1788 dall’Architetto Vairo per compiere l’incarico impartitogli dal Maestro Segreto per eseguire una perizia sulla Regia Trazzera Trapani-Palermo. Ecco lo stralcio della perizia:

decreto regio

 Per facilitare la lettura traduco: Ma tutte quante vie nel seno del territorio portano l’indole, e natura diversa delle trazzere e vie Reggie, sono di debole sentimento, essendo mere pubbliche, e non Reggie, e di sola servitù di passaggio. In questa Via (Trapani-Palermo, designata col n.452 dall’Ufficio Trazzere) è negata la Reggia Trazzera, è accettata la Via pubblica e la servitù di passaggio degli animali. In altro brano afferma che la strada è larga 40 palmi che mostrerò in seguito.

         Nella parte IV abbiamo visto che la Via Valeria, anche se è stata riconosciuta dalla Relazione di Demanialità, scritta dall’Ufficio Trazzere, come strada Consolare romana  è stata classificata come Reggia Trazzera  larga m.38,68. Nella classificazione delle strade Romane, appena, sopra accennate (Via, Actus, Iter) nessuna possiede una simile larghezza. E’ l’actus che si avvicina come caratteristica alla Reggia Trazzere perché attraversata da animali, è larga appena 4 piedi; inoltre con Decreto 27 giugno 1820 n. 2010 a firma di Ferdinando I veniva approvato il Regolamento per la distribuzione delle strade in classi, e per la determinazione delle loro dimensioni. L’art. 1 comma 3 del suddetto Decreto  stabilisce che appartengono  alla seconda classe quelle strade per mezzo delle quali dalla città di Napoli e di Palermo si comunica con i capoluoghi di provincie o valli…. Come conciliare queste contraddizioni?

         Mostro qui di seguito alcuni stralci della Relazione dimostrativa di demanialità, redatta dall’Ufficio Trazzere ove si evince in più parti  che la strada o Trazzera Reggia (secondo l’Ufficio)Trapani-Palermo è la Via Consolare romana.

atti probatori

Quindi, la relazione ammette intrinsecamente che la Trapani-Palermo è la Valeria, strada costruita dai Romani, però la trasforma da strada militare a Trazzera e la ampia in larghezza da m.10 circa ( come Decreto di Re Ferdinando I ) a m. 38 metri approssimati.

Qui di seguito riporto il Decreto di Re Ferdinando ove prescrive l’ampiezza di m.10,32  per tutte le  strade che partono da Palermo avendole classificate di seconda classe.

regolamento strade trazzere

C’è di più: lo stralcio della sentenza della Corte di Appello di Palermo resa esecutiva nel 2009 con la quale è stata riconosciuta l’ampiezza di metri 10,32 della Trapani-Palermo e la condanna alle spese a carico della Regione Sicilia.

Per chiudere, sono stati riemersi leggi e documenti dimostrativi che la Valeria e di conseguenza,  la Agrigento-Palermo, la Messina-Marsala e la Agrigento-Palermo, non  possono essere Trazzere Reggie, anche e, soprattutto, nell’umile considerazione del Decreto del 1820, sopra riprodotto che fissa la larghezza delle suddette Vie in palmi 40, cioè m.10,32..

I Comuni interessati, sulla base di quanto sopra ho riportato, possono verificare l’operato dell’Ufficio Trazzere a tutela dei proprietari frontisti sui propri territori.

I PONTI SULLE STRADE ROMANE.

 Perché  soffermarsi sui ponti costruiti dai Romani? La risposta è abbastanza facile. Infatti, se è vero che le trazzere erano costituite, perlopiù, da tracciati naturali, spesso abbozzati, che percorrevano vallate, pianure e montagne nella maniera più retta possibile senza tener gran conto di pendenze, fiumi e corsi d’acqua ed adatte, principalmente, ad essere percorse solo da sparuti viaggiatori e mercanti a cavallo o trasportate da lettighe, da interminabili file di muli tra loro legati a sei a sei e condotti da un bordonaro (conduttore di animali) carichi di mercanzie; allora, in queste strade, sicuramente, non vi potevano esistere ponti. Per altro verso, chi è stato l’autore di questi ponti? i Siculi o i Fenici? E con quali mezzi? Taglio corto, i ponti che si conoscono sono, solamente, o di origine Greca o Romana.

Tesoriere fa un elenco per ciascuna strada.

Via Valeria:

– ponte sul Torrente Rosmarino fra Tindari e Caronia;

– ponte a tre arcate vicino Caronia;

– ponte a 6 luci su Pollina;

– ponte grande sull’Imera settentrionale (Buonfornello).

Via Pompea:

– ponte sull’Achesines che, poi, assunse il nome arabo di Alcantara.

Via da Catania a Termini:

– ponte sul Simeto a Paternò;

– ponte in vicinanza di Centuripe.

Via Selinuntina:

– ponte sul Fondacazzo, sul fiume S. Anna (Agrigento).

Via Elorina:

– ponte sull’Amaco (epoca greca);

– ponte sul fiume Eloro a Bucacherni (di epoca greca).

I ponti vennero costruiti dai Romani ove le valli presentavano favorevoli situazioni  dei luoghi; si tralasciavano quelli sulle fiumare, verso le foci, ove l’alveo assume grande ampiezza, come nel caso del Simeto a Primosole o del Salso a Licata, anche perchè tali fiumi erano facilmente guadabili per buona parte dell’anno.

                                                                          ANTONINO MESSANA

La prossima puntata del primo capitolo verrà pubblicata Sabato 21 Novembre 2015…

 

Himera colonia greca fondata secondo Tucidide  nel 648 a.C. da coloni greci di origine calcidese e dorica provenienti da Zancle (Messina) e da un gruppo di fuoriusciti politici da Siracusa.

La sua posizione naturale  permetteva facili e veloci scambi commerciali con il suo un ampio golfo ed in prossimità del fiume Imera  importante arteria di collegamento verso la Sicilia centrale. Infatti la cittadella  ha avuto uno sviluppo economico e demografico veloce  tanto da diventare il centro della lotta tra i Greci ed i Fenici di Cartagine che avevano colonizzato la parte ovest dell’isola. Nel 480 a.C. Terrone, tiranno di Akragas, invase Himera con l’aiuto di truppe cartaginesi. La città aiutata da Gelone di Siracusa inflisse una pesante sconfitta ai cartaginesi in una battaglia epica che si svolse proprio sotto le sue mura.

Recentemente nei pressi di Buonfornello-Cerda  sono stati rinvenuti i resti di un centinaio di soldati sepolti in fosse comuni. Sembra che si tratti di uomini morti nelle due epiche battaglie davanti le mura della città nel 480 e nel 409 a.C.

RESTI ARCHEOLOGICI DELLA BATTAGLIA DI HIMERA 480 a. C.

resti archeologici

Tesoriere riferisce che gli itinerari seguiti dalle truppe di Imera  nella più ottimistica delle ipotesi però, doveva trattarsi di semplici sentieri.

Anche la circostanza ricordata da Diodoro circa il trasporto con carri delle ossa dei militi siracusani caduti nella ricordata battaglia del 480, non convaliderebbe la presenza di un collegamento stradale carrabile fra la zona della battaglia e Siracusa.

HALAESA ARCONIDEA – Secondo Diodoro Siculo Halaesa fu fondata nel 403 a. C., su una collina distante otto stadi (uno stadio greco metri 175), oggi S. Maria Palate, nel territorio di Tusa. Fonte Wikipedia

ZONA ARCHEOLOGICA DI HALAESA

Halesa

Phintia – Tra Imera (l’odierno Salso) e l’Ecnomos o Ecnomon dei Greci (oggi Colle S. Angelo). Agatocle fu sconfitto dai Cartaginesi nel 310 a.C.. Nel 248 vi sorse per opera di Phintia tiranno di Agrigento, la città di Phintias, in cui si rifugiarono gli abitanti di Gela dopo la distruzione della loro città. Nelle acque di Ecnomo (Colle S. Angelo) Attilio Regolo sconfisse i Cartaginesi (256 a.C.) in una grande battaglia navale. Nel 249 a.C.  vi fu distrutta dai Cartaginesi una flotta commerciale romana. Nel 1553 Licata fu distrutta dai Turchi. Il 10 luglio 1943 vi sbarcarono gli alleati, iniziando l’invasione della Sicilia. Fonte: Grande Dizionario Enciclopedico Utet, III edizione vol. XI  pag.275.

                                        PHINTIA – LICATA OGGI

                         phintia licata oggi

ENNA – L’antica Henna chiamata umbillicus Sicilae fu abitata fin dai tempi preistorici; l’influsso greco, proveniente da Gela, incominciò a farsi sentire fra il VII e VI secolo a.C., ma già nella seconda metà del V secolo batteva moneta greca. Divenuta centro di culto di Demetra in occidente, fu alleata dai siracusani contro Cartagine, ma nel 396 fu presa a tradimento da Dionisio il Vecchio, tiranno di Siracusa, e nel 307 da Agatocle. Passo poi sotto il dominio Cartaginese, quindi fu liberata da Pirro durante la sua impresa in Sicilia (277), e nel 263 si alleo con i Romani contro Cartagine; presa da Amilcare nel 259, l’anno dopo fu riconquistata dai Romani. Fonte. Grande Dizionario Enciclopedico Utet, III edizione vol.VII pag.  68.

ENNA

enna

Lex Hieronica: Disposta con le regole del tiranno Gelone (donde il nome Lex Hieronica, per annullare un ordinamento modellato su tale norma) e conservata dai romani dopo la loro conquista della Sicilia, sembra che il debitore fosse focalizzato a proporre opposizione contro la “pignoris capio” (impugnare il pignoramento) e ad istituire un giudizio per far dichiarare l’insussistenza del proprio debito. Fonte: Nuovissimo Digesto Italiano- UTET Torino 1963 vol IX pag. 809. Abbiamo letto che Verri pignorò la Sicilia nonostante la Lex Hieronica.

Caricatori: Il grano veniva ammassato ai porti per commercializzarlo ed era un luogo favorevole per l’incontro tra produttori e committenti. Quindi, il porto era un vero e proprio mercato. Qui il grano veniva custodito in fosse o in grandi magazzini. La gestione di questi magazzini, chiamati appunto caricatori (perché da questi magazzini il grano veniva caricato sulle navi), era affidata  al Maestro Portulano. Il grano, così, ben conservato, in maniera naturale fa aumentare  il suo peso (la cosiddetta crescimonia). Con la crescimonia il Maestro Portulano poteva piazzare quantità ingenti di derrate. Dato che il deposito non si pagava, erano le crescimonie l’unico provento che il caricatore riceve per la manutenzione del grano; poiché l’aumento di peso si verificava solo il primo anno, se esso non veniva venduto nell’anno i proprietari dovevano pagare un tarì a salma per la custodia. I caricatori erano Regi o Baronali. Nel XVIII secolo in Sicilia i caricatori erano 44

(Cardamone). Aggiungo che ad Alcamo, in contrada Canalotto (Alcamo Marina), c’era il Caricatore del Vallone ricordato anche da Ignazio De Blasi.

            La mappa sottostante attesta chiaramente che le strade essenzialmente servivano a trasportare il frumento ai caricatori, quelle  armentizie non potevano che essere marginali, rispetto a quelle del grano per la presenza ravvicinata dei numerosi  Caricatori nei tre lati della costa. Quindi,  considerando gli 11.500 Km. di Trazzere Regie  ed assommando la fitta rete delle strade del grano sicuramente la cifra, per dire il meno, raddoppierebbe. A occhio e croce, oggi, la superficie dell’isola sarebbe insufficiente ad ospitare all’incirca  25.000 Km di percorsi. Lascio agli specialisti questa mia eventuale iperbole.

RIELABORAZIONE DI VERA MESSANA ARCHITETTO IN MILANO

caricatori regi trazzere

 Autore primordiale della Mappa Giovanni Cardamone – Università di Palermo-Facoltà di Architettura.

1 Palermo 2 Solunto 3 S. Nicola-Trabia 4 Termini 5 Battilamano  6 Roccella  7 Cefalù  8 Canale  9 Fontanella 10 Tusa 11 Torremuzza 12 Grotte 13 Caronia 14 Acquedolci 15 Buffone 16 S. Marco 17 Naso 18 Brolo 19 Patti 20 Milazzo 21 Messina 22 S. Alessio 23 Gallidoro 24 Taormina 25 Riposto 26 S. Tecla 27 Acireale 28 Acitrezza 29 Catania 30 Agnone 31 Augusta-Brucoli 32 Siracusa 33 Vendicari 34 Pozzallo 35 Costa 36 Terranova 37 Falconara 38 Licata 39 Girgenti 40 Siculiana 41 Eraclea 42 Sciacca  43Trapani 44  Castellammare.

Jus Latii: I latini, nel significato originario e generico della parola, sono gli antichi abitanti del Latium. Ad essi vengono riconosciuti i seguenti diritti: contrarre matrimonio con una Romana o Romano, di commerciare con i Romani con la garanzia di poter ricorrere al magistrato per la tutela dei propri atti negoziali, di trasferirsi a Roma ed, infine, di votare. Fonte: Nuovissimo

Digesto Italiano- UTET Torino 1963 vol. IX pag.463-64.

Franciosi Gennaro: Professore di Diritto Romano dal 1974 e nel 1992 Preside della Facoltà di Giurisprudenza del II Ateneo di Napoli. Accanto alla attività didattica ha svolto una intensa attività scientifica con numerose pubblicazioni. Inoltre ha diretto diverse èquipes per ricerche finanziate dal MURST e dal C.N.R.

Cardanoni Giovanni: Professore Ordinario della Facoltà di Architettura- Università di Palermo.

Le XII Tavole:Lex Duodecim Tabulorum – Il tributo della plebe, nato da un moto popolare e divenuto lo strumento per la lotta diretta a realizzare il pareggiamento dei plebei e dei patrizi, nel 292 di Roma (462 a.C.), chiese – ad opera del tribuno Terentillo Arsa – la creazione di una magistratura avente l’incarico di redigere un Codice per i plebei ed uno statuto che, eliminando l’arbitrio dei consoli, fissasse diritti e doveri della plebe.  Fonte:Nuovissimo Digesto Italiano- UTET Torino 1963 vol. IX pag.806.

le leggi delle XII Tavole

PONTE SULL’ALCANTARA

 Ponte sull'Alcantara

MILIARIO

miliario

Bibliografia:

Tesoriere GiuseppeViabilità antica in Sicilia. Dalla colonizzazione greca all’unificazione (1860), Zedi Italia, Palermo 1993. Custodito dalla Biblioteca dell’istituto Costruzioni Stradali, coll. 422.P2.26 – Università di Palermo.

-Allotta Gaetano – Trazzere di Sicilia-Agrigento:Edizione d’arte T. Sarcuto. 200. Custodito dalla Biblioteca di Archeologia e Storia dell’Arte di Roma. Collocazione ZA B 343.

Uggeri GiovanniLa viabilità della Sicilia in età romana. Galatina: M. Congedo 2004.Custodito dalla Biblioteca centrale della Regione Siciliana. Collocazione 3.46.9.15.

Santagati Luigi– Viabilità e topografia della Sicilia Antica. Volume I. La Sicilia del 1720 secondo Samuel von Schmettau ed altri geografi e storici del suo tempo, Assessorato regionale siciliano ai BB CC AA, Caltanissetta 2006.

Filippo Imbesi Giuseppe Pantano e Luigi Santagati – Ricerche storiche e archeologiche nel Val Demone. Atti del Convegno del 17-18 maggio 2014, Monforte S. Giorgio Messina. Società nissena di Storia patria.

Lo Presti Antonino – Monografia di Diritto Pubblico sulle trazzere di Sicilia, Stamperia di G. B. Lorsaider, Palermo 1864. Custodito dalla Biblioteca Fardelliana di Trapani. Coll. XLVIII. D. 31

-Fontana StefanoL’irruzione della storia nel diritto. Il mito delle Regie Trazzere di Sicilia, Rassegna di Diritto Civile, anno I n.1 Luglio 2001, Edizioni Scientifiche Italiane, Napoli. .

Franciosi Gennaro -Corso Storico Istituzionale di Diritto Romano – G. Giappichelli – Editore Torino 2014.

Pavese P. Marco – Ricerche sulla Viabilità Privata nell’Esperienza Giuridica Romana i Documenti della Prassi – G. Giappichelli – Editore – Torino 2013.

Cardanone Giovanni – Contributo agli Studi sulla Viabilità Siciliana: saggio di Bibliografia -inserito in: Città Nouve di Sicilia XV-XIX secolo-Problemi, Metodologia, Prospettive della Ricerca Storica. La Sicilia Occidentale – A cura di Maria Giuffrè -Vottorietti Editore – Palermo 1979.

Perugini Vincenzo –  Valderice: La Terra i Giorni – C.R.A. Ericina 1994. Custodito dalla Biblioteca Comunali di Valderice.

 Guerrieri Marco, Marino Roberta,  Crisafulli Alessandro – La pianificazione Stradale prima dell’Unità d’Italia – Atti del 2° Convegno Nazionale – Napoli 7-8-9 aprile 2008.

Blando Antonino-I porti del Grano Siciliano nel Secolo XVIII- articolo su Rivista 2008. Ricercatore presso la Facoltà di Scienze Politiche dell’Università di Palermo.

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